3 hectare-kaartlocaties (motie)

Het eindoordeel over stedelijke ontwikkelingen groter dan 3 hectare buiten bestaand stads- en dorpsgebied ligt bij de provincie. Deze worden door de provincie integraal afgewogen en afhankelijk daarvan opgenomen op de 3 hectare-kaart, zo stelt ook de omgevingsvisie. Maar wat is een weging waard en een gebiedsgerichte uitwerking, als de uitkomst al vast staat? Als de enige nieuwe toegestane woningbouwlocaties in het coalitieakkoord Gnephoek en Sliedrecht-Noord zijn?

We hebben hier vaker de discussie over gevoerd. En eerder heeft mijn fractie een amendement ingediend bij het ruimtelijk voorstel om de beperkingen ten aanzien van nieuwe 3ha locaties te schrappen. Maar zonder resultaat.

Deze discussie liep ook met het Rijk. En eind mei was er witte rook, schreef de minister op 10 juni. Er was afgesproken dat er gezamenlijk en voortvarendheid een proces zou starten dat niet alleen gericht is op het ruilen van onbenutte locaties, maar ook op een aanvulling van de lijst met 3 ha locaties in de bijlage van de omgevingsverordening en deze aanvulling in het derde kwartaal van dit jaar gereed zou moeten zijn en vervolgens aan Provinciale Staten zou kunnen worden voorgelegd en betrokken bij de vast te stellen omgevingsverordening.

Maar in de reactie van GS werd deze witte rook een mistgordijn, waarin al deze afspraken zijn verdwenen. Want waar is de afgesproken aanvulling? Hoe kan dat, vraag ik de gedeputeerde? Wat zijn die afspraken waard?

Ook in deze herziening worden geen nieuwe 3ha locaties toegevoegd. Terwijl we veel wethouders hebben gehoord die wel wensen hebben.

Daarom mijn vraag aan het college of zij bereid zijn om die wensen serieus te wegen, te toetsen aan de voorwaarden die ons omgevingsbeleid daaraan stelt en de aanvragen met de weging en het eindoordeel elk half jaar met de Staten te delen en onze Zuid-Hollandse gemeenten van deze werkwijze op de hoogte te stellen? Ik overweeg een motie op dit punt.

Parkeernormen (amendement)

Voorzitter, in het voorstel van het college gaat de Provincie ook bij grote buitenstedelijke bouwlocaties parkeernormen stellen om op deze manier kosten te besparen en gebruik van openbaar vervoer, fietsen, wandelen en deelmobiliteit te bevorderen. Een gemeente kan een andere norm hanteren, als de gemeente eigen regels heeft, gebaseerd op het autobezit per woningtype of woonoppervlak.

Mijn fractie is geen fan van provinciale parkeernormen. Gemeenten kennen hun lokale situatie het beste. Zij kunnen op basis van de gemeentewet en de wegenverkeerswet parkeerbeleid voeren.

Toch hebben wij er niet voor gekozen om de hele norm te schrappen. Want de gedachte van de het college begrijpen wij. Als wij investeren in OV, willen we ook dat het gebruikt wordt. Wij vinden echter de ruimte voor lokaal maatwerk te beperkt. Daarom hebben wij een amendement ingediend dat de provinciale norm overeind laat, maar de ruimte voor lokaal maatwerk vergroot.

Bedrijventerreinen

Zuid-Holland is de motor van de Nederlandse economie, en dat willen we graag zo houden. Maar juist omdat we die motor draaiende willen houden, moeten we kritisch zijn op plannen die onvoldoende maatschappelijke meerwaarde bieden en juist leiden tot problemen zoals verdozing en vaststaand verkeer. Plannen waarbij bedrijven de lusten hebben, maar omwonenden de lasten dragen. Een concreet voorbeeld hiervan is de geplande uitbreiding van het distributiecentrum ABC Westland.

Wij maken ons grote zorgen over de impact hiervan. Het wegennet rondom de locatie slibt nu al dagelijks dicht. Iedereen die de N211 kent, weet dat je daar vaak stilstaat. Als dit distributiecentrum er komt, voegen we daar honderden vrachtwagenbewegingen per dag aan toe. Wat betekent dit voor de bereikbaarheid, de leefbaarheid, en de luchtkwaliteit in de regio? Is dit meegenomen in het verkeerskundig onderzoek?

Deze problemen stoppen niet bij de gemeentegrenzen van het Westland. Er staan in Den Haag plannen voor de bouw van 10.000 woningen rondom deze locatie. Hoe zijn deze extra verkeersstromen meegenomen in de plannen?  Wat ons betreft is dit een mismatch met de ruimtelijke en maatschappelijke uitdagingen waar we voor staan.

De vraag is dan ook: wat kunnen wij als Staten doen? Hoe kunnen wij verkeersoverlast in deze regio beperken? En is er ruimte om de functie van deze uitbreiding aan te passen, bijvoorbeeld naar bedrijvigheid die daadwerkelijk aansluit bij de Greenport-strategie en minder verkeersdruk veroorzaakt?

Daarnaast moeten we het ook hebben over de arbeidsmigranten die in het distributiecentrum gaan werken. Hoe wordt hun huisvesting geregeld? Kunnen we mensen menswaardig huisvesten op een terrein met milieucategorie 3.1 en 3.2? Dit lijkt ons allesbehalve een duurzame oplossing.

Kortom: een distributiecentrum op deze locatie brengt veel vragen en problemen met zich mee, van verkeersdruk tot leefbaarheid, en van huisvesting tot luchtkwaliteit. Wij willen van het College horen hoe we kunnen voorkomen dat distributiecentra in stedelijk gebied worden ingepast, zeker als de infrastructuur al piept en kraakt. En hoe we, als Staten, onze rol kunnen nemen om in te grijpen en dit soort knelpunten te voorkomen.

Wij horen graag hoe u dit ziet. Dank u wel.